Dispozitivele tip BJ 50 sunt alcatuite din neopren armat la interior cu otel de înalta calitate si prezinta drept caracteristica de baza protectia din aluminiu la calea de rulare, ce garanteaza rezistenta în timp a dispozitivului , pentru cel putin 10 ani conform Agrementului tehnic detinut de compania Hidroplasto. Calitatea germana a acestor dispozitive, dar si a materialelor speciale folosite la sistemul de fixare este cea care ne-a recomandat si in  realizarea acestui proiect.

Pasajul va lega bulevardul amintit de Drumul National 1, fluidizand traficul înspre si dinspre municipiul campinean. Acest proiect este una dintre cele mai importante investitii cu fonduri europene accesat de Campina, în valoare de peste 6 milioane de euro.

Compania Hidroplasto dovedeste astfel, inca o data ca sustine dezvolatrea si modernizarea infrastructurii din Romania, participand la  o lucrare moderna si foarte utila pentru descongestionarea traficului la intrarea în Campina si iesirea din municipiu în DN1. Este o lucrare de care vor beneficia nu numai locuitorii Campinei, ci si cei din localitatile vecine, precum si turistii care ne tranziteaza zona.

Mai multe pe www.hidroplasto.ro

HIDROPLASTO ® SRL este  membra a concernul german BESAGROUP®, lider pe piaţa construcţiilor din lume, cu o experienţă de peste 30 ani în domeniu.
Hidroplasto® este firma care asigura solutiile, tehnologiile, produsele de ultima ora din domeniul constructiilor, al industriei mobilei, auto si maselor plastice. Specializată în sisteme complete de hidroizolaţii, sisteme complete de etanşare a rosturilor, sisteme complete pentru dilataţie, profile pentru îmbinări simple şi mobile, sisteme complete pentru poduri (lagăre şi suporţi elastomerici, dispozitive de acoperire a rosturilor).

In categoria lucrarilor de etansare rosturi se incadreaza si executia si sigilarea rosturilor de dilatatie dintre dalele de beton si asfalt pentru liniile de tramvai.
Sistemul de acoperire a rosturilor de dilatatie dintre dala de beton si asfalt la liniile de tramvai are ca obiectiv:

-    Preluarea miscarii si preluarea vibratiilor aparute in perioada de exploatare;
-    Protejarea dalelor de beton si a covorului asfaltic;
-    Sigilarea rostului contra infiltratiilor de apa;
-    Continuitatea caii de rulare.

Conform documentatiei tehnice,  acest sistem de acoperire a rosturilor de dilatatie este format din mastic bituminos modificat cu polimeri conceput pentru acest tip de aplicatii, aplicat pe o suprafata curata si amorsata cu amorsa speciala pentru beton si asfalt.

Agrementul tehnic si incercarile facute la institute specializate ( ICECON, INCERTRANS), atesta folosirea acestora pentru acest tip de rosturi ( gama de aplicatii : rosturi piste de aviatie, rosturi de dilatatie poduri, rosturi de dilatatie parcari…).

Pentru micsorarea vibratiilor, implicit marirea intervalului de reparatii este recomandat ca dalele de beton pe care sunt montate sinele de tramvai sa fie ampalste pe suporti elastomerici (neopren) Leschuplast ® de dimensiuni 2000x1000x20 mm.
Materiale utilizate la sigilarea rosturilor:

-    Mastic bituminos modificat cu polimeri Ralufug198
Ralufug 198 este stabil la tempertura de la -25°C pana la +80°C
-    Amorsa pentru beton- Bornit
-    Amorsa pentru asfalt- Hidrotec.
-    SDV-uri folosite pentru realizare (sunt in dotarea echipelor Hidroplasto)
-    Perii de sarma circulare si manuale
-    Compresor de aer
-    Masina de turnat cu sistem de montare pe rost si temperatura controlata.

Nu pot fi aplicate materiale care prin intarire nu au elsticitate ( betoane, mortare epoxidice) intrucat datorita vibratiilor apar crapaturi, infiltratii de apa si se distrug in timp scurt.

Procedeul consta in:
-    Curatarea rostului dintre dala de beton si asfalt.
-    Amorsarea suprafetelor cu cele doua tipuri de amorsa
-    Turnarea masticului respectandu-se urmatoarele temperaturi : 180°C temperatura de turnare pentru portiunile plane de linie;  130°C-170°C pentru portiunile de linie inclinate.

Timp din momentul turnarii si pana in momentul in care se poate da in exploatare – 1-2 ore. Practic nu se poate circula doar pe zona rostului, circulatia pe portiunea de sosea si linia de tramvai nefiind afectata.

Studiind rosturile de la sistemul liniilor de tramvai, am juns la urmatoarele concluzii:
-    Sistemul de sigilare a rosturilor cu Ralufug 198 este procedura care trebuie aplicata
-    Lucrarea se poate executa atat pe timp de zi cat si pe timp de noapte
-    Nu se afecteaza circulatia in zona de lucru.
-    Asfaltul deteriorat trebuie inlocuit inainte de efectuarea lucrarii

In acest studiu de caz la  refacerea structurii metalice trebuie folositi suportii elastomerici din neopren. Acestia vor trebui sa preia vibratiile care apar si care sunt daunatoare constructiei. Placile din neopren vor fi folosite ca amortizor al vibratiilor produse in timpul exploatarii, care pot cauza defectiuni majore.

Acoperire rost de dilatatie la un pod.

Solutie

Din datele care ne-au fost prezentate (latimea rostului de 60mm, miscarea care trebuie preluata de 50mm) alegem, pentru acoperirea rosturilor de la pod, produsul Gumba®BJ50. Acesta poate acoperi rosturi cu valori cuprinse intre 25 si 76mm si prelua o miscare totala de 50mm.

GUMBA® BJ este un sistem avansat pentru acoperire rosturi de dilatatie, creat pentru poduri, rampe, pasaje. Sunt proiectate si create pentru performanta de lunga durata in conditii de trafic intens. Au suprafetele de uzura armate si antiderapante. Din acest an oferim solutii si pentru rosturi de dimensiuni mai mari: BJ(BJR)230 pentru rosturi cu dimensiunea intre 155-270mm si BJ(BJR)330 pentru rosturi de 215-380mm.

Dispozitivele satisfac urmatoarele cerinte:

a) Incarcarea impusa de trafic;

b) Ansamblul deplasarilor impuse de:

- Curgerea lenta si contractia.

- Dilatarea si contractia cauzate de variatiile de temperatura.

- Rotirea cauzata de devierea sub sarcina.

- Fortele de franare transmise la structura tablierului .

c) Asigurarea unei bune suprafete antiderapante la nivelul caii de rulare;

d)Hidroizolarea rostului

In cazul in care in locul dispozitivelor de trecere rosturi se utilizeaza un produs care nu poate satisface cerintele de mai sus, atunci este pusa in pericol siguranta circulatiei deoarece dupa un timp, relativ scurt, produsul folosit se va deteriora aceasta conducand la deteriorarea marginii rostului creandu-se un canal prin care vor trece masinile.

Alegerea unui dispozitiv de trecere rosturi GUMBA® este, pe langa instalarea propriu-zisa, o parte importanta pentru realizarea unui sistem sigur de trecere.

La alegerea dispozitivului trebuie avut in vedere ca el sa indeplineasca urmatoarele cerinte:

- Miscarea preconizata a podului care trebuie preluata de dispozitivul de trecere;

- Dimensiunea rostului dintre sosea si pod care trebuie acoperita.

Pentru dispozitivul BJ(BJR)50:

- Miscarea care poate fi preluata este de 51mm;

- Dimensiunea rostului: 25·76mm.

Pentru dispozitivul BJ(BJR)75:

- Miscarea care poate fi preluata este de 75mm;

- Dimensiunea rostului: 35·110mm.

Pentru dispozitivul BJ(BJR)100:

- Miscarea care poate fi preluata este de 101mm;

- Dimensiunea rostului: 25·127mm.

Pentru dispozitivul BJ(BJR)165:

- Miscarea care poate fi preluata este de 165mm;

- Dimensiunea rostului: 38·203mm.

Dispozitivele de trecere rosturi GUMBA® tip BJ au fost proiectate pentru a rezista din punct de vedere structural pentru a suporta sarcinile de trafic.

Dispozitivele trebuie sa satisfaca urmatoarele:

a) Incarcarea impusa de traficul greu

b) Ansamblul deplasarilor impuse de:

- Curgerea lenta si contractia.

- Dilatarea si contractia cauzate de variatiile de temperatura.

- Rotirea cauzata de devierea sub sarcina.

-Fortele de franare transmise la structura tablierului .

c) Asigurarea unei bune suprafete antiderapante la nivelul caii de rulare.

d) Hidroizolarea rostului

Dispozitivele de trecere rosturi din punct de vedere constructiv sunt:

-cu protectia la calea de rulare din aliaj de aluminiu

- cu protectie la calea de rulare din armatura din otel de 12mm peste care este vulcanizat un strat de 10mm de neopren. Acest tip este foarte rezistent la sare.

In desenul si tabelul de mai jos sunt prezentate tipodimensiunile cu caracteristicile dispozitivelor.

Aparatele de reazem sunt formate din straturi succesive de neopren si armaturi din otel, tabla OL37 g= 3·4mm, vulcanizate intr-o matrita in conditii de temperatura si presiune ridicata.

Domeniul de utilizare recomandat:

- rezemarea tuturor suprastructurilor din beton sau metalice cu deschideri de pana la 80 m atat pentru calea ferata cat si pentru sosea.

Dimensiuni:

Pentru stabilirea tipului de aparat (dimensiunilor) luandu-se in considerare incarcarile verticale si orizontale, deformatiile liniare, rotirile.

In cazul prezentat mai jos am participat la alegerea si stabilirea aparatelor de reazem din neopren armat necesare podului din comuna Tartasesti jud Dambovita.

Date primite pentru alegerea aparatelor.

S-a cerut aparat de reazem mobil

-incarcare verticala 1200 kN

-deplasare 30mm

Aparatul de reazem ales este tip 12 dimensiune 230x450x63

Au fost verificate peste 6000 de poduri rutiere

Au fost verificate 6.023 poduri rutiere, din care 963 au fost identificate cu deficiente majore.
Dintre deficientele cu grad mare de repetabilitate mentionam:

• suprastructuri care prezinta segregari, exfolieri, coroziuni ale betonului si/sau ale elementelor metalice, fisuri, armaturi aparente corodate si care netratate in regim de urgenta pot evolua devenind cauze ale aparitiei fenomenului de colaps;
• aparate de reazem care din cauza lipsei de intretinere curenta functioneaza greoi sau sunt blocate;
• infrastructuri la care s-au identificat afuieri, fisuri, crapaturi ca urmare a tasarilor inegale cauzate si de lipsa amenajarii albiei in zona podului si in aval si amonte de acesta;
• albii la care nu s-au executat lucrari de regularizare si de intretinere (decolmatari, defrisari de vegetatie etc.) fapt care a condus la obturari ale sectiunii albiei, colmatarea albiilor, adanciri ale talvegului;
• cai ale podului cu denivelari, gropi, fisuri, crapaturi, cu guri de scurgere neetanse, colmatate si neprelungite pana la intradosul suprastructurii si cu hidroizolatii imbatranite care nu asigura etanseitatea, cu rosturi lipsa sau deteriorate care conduc de asemenea la infiltratii, parapeti deteriorati sau care lipsesc.

40% din numarul podurilor existente pe reteaua de cai ferate sunt degradate

In ceea ce priveste starea tehnica a podurilor existente pe reteaua de cai ferate din Romania, au fost verificate 2.797, din care 1.271 au durata de exploatare depasita.

40% din podurile verificate au fost identificate cu o serie de degradari, care netratate in regim de urgenta pot evolua ducand la inrautatirea starii tehnice a podurilor.

Principalele deficiente constatate, de catre specialistii din cadrul inspectoratelor judetene in constructii, cu prilejul controlului au fost:

• degradari constatate la suprastructura: tabliere metalice corodate, grinzi cu zabrele necuratate la nodurile de la talpa inferioara, protectie anticoroziva degradata, fisuri ale grinzilor principale, beton degradat in grinzile principale, cu armaturi vizibil si corodate, lipsa platelaje/dulapi pe trotuare, traverse uzate si crapate, fugite de la poza, nituri slabite;
• degradari constatate la aparatele de reazem ale podurilor: aparate de reazem ruginite si neunse, prafuite, inclinate;
• defecte constatate la infrastructura podurilor: afuieri, fisuri-crapaturi in urma tasarilor inegale in culei si aripi sau sferturi de con;
• degradari ale albiei: in ultimii ani nu s-au executat lucrari de regularizare si de intretinere a albiei (decolmatari, defrisari de vegetatie) fapt ce a condus la obturari ale sectiunii albiei, adanciri ale talvegului, deteriorari, dislocari, distrugeri ale apararilor de maluri, imposibilitatea accesului sub pod din cauza abundentei vegetatiei.

Urmarirea comportarii in timp si efectuarea lucrarilor de intretinere

Realizarea in conformitate cu prevederile legale in vigoare a activitatii de urmarire a comportarii in exploatare a podurilor poate fi apreciata ca incompleta avand in vedere ca s-au constatat urmatoarele aspecte:

• cartile tehnice ale podurilor nu exista sau sunt incomplete (lipsesc proiecte, documente referitoare la calitatea materialelor si a executiei, procese verbale de receptie);
• nu se programeaza si nu se executa lucrarile de intretinere si reparatii ale podurilor si ale cursurilor de ape traversate de acestea, acordandu-se prioritate doar lucrarilor de intretinere a cailor de rulare fapt ce conduce in timp la agravarea defectelor si a degradarilor;
• nu se completeaza Jurnalul evenimentelor, existand doar o anexa la fisa podului in care se consemneaza constatarile si masurile luate.

Verificarea situatiei podurilor expertizate in perioada 2002-2004 a condus la concluzia ca dintr-un numar de 163 poduri expertizate in perioada amintita, pana in prezent s-a intervenit, pe baza solutiei data de expert, la un numar de 35 de poduri.